蘋果造車，已陷入迷局之中。
近日，據(jù)外媒Apple Insider報道，蘋果計劃在2024年推出“蘋果汽車”，為了實現(xiàn)這一目標，蘋果目前正在訪問韓國和日本的汽車制造商，其中就包括豐田汽車。
自蘋果宣布造車以來，對于造車相關的動向發(fā)布向來都是三緘其口的態(tài)度，而隨著這次透露出時間表和進度，被業(yè)內(nèi)認為是蘋果正在加速其造車的計劃。
但與此同時，蘋果也正遭遇造車人才流失方面的困境。
據(jù)多家媒體近期報道，蘋果特殊項目副總裁道格·菲爾德（Doug Field）跳槽到福特汽車擔任首席先進技術(shù)及嵌入系統(tǒng)官，并將致力于推動“福特+”成長計劃的工作，人工智能、軟件和硬件均將涉及。
由于菲爾德是蘋果汽車項目的負責人，這一事件發(fā)生后，勢必會影響蘋果造車的進度。而人才流失，在蘋果造車內(nèi)部已不是首次發(fā)生，在菲爾德之前已有三位高管離職。
與此同時，蘋果在造車這些年也相繼從車企挖人，尤其是從特斯拉內(nèi)部已挖來數(shù)百人。
事實上，當蘋果宣布造車后，就將特斯拉作為了主要對標對象。而當特斯拉CEO埃隆·馬斯克聽到蘋果造車的情況后，也曾多次表示過對蘋果拒絕收購特斯拉的“舊恨”。
時過境遷，曾被蘋果看不上的特斯拉，已成為了蘋果遙不可及的車企。
特斯拉，如今不僅成為了全球市值最高的新能源車企，并且也走到了全球汽車電動化革命的最前面；反觀蘋果，從2014年“泰坦計劃”曝光以來，不僅在造車方面沒有太多進展，而且還陷入了人才流失和被傳統(tǒng)車企拒絕合作的多重困境中。
而這明顯差距的背后，很大概率正是因為人才。
在特斯拉的發(fā)展中，無論是對于品牌的認知建立，還是輿論的引導上，馬斯克個人的魅力和形象起到了相當大的有利影響。而蘋果造車內(nèi)部，并沒有馬斯克這樣一位靈魂人物把控全局。
七年內(nèi)，已經(jīng)有四位汽車項目負責人離開了蘋果汽車。目前蘋果汽車項目由負責智能手表和健康產(chǎn)品的Kevin Lynch接管，但對于蘋果汽車來說，更需要的是更懂汽車、有經(jīng)驗的“船長”來掌舵。
高薪挖人卻留不住，蘋果汽車的人才困境
道格·菲爾德（Doug Field）離職，對蘋果汽車的影響有多大？
據(jù)晚點財經(jīng)報道，道格·菲爾德曾是蘋果的老員工，曾從蘋果離職后加入特斯拉擔任技術(shù)高管，在Model 3研發(fā)過程中發(fā)揮重要作用。2018年他又從特斯拉離開回到蘋果，開始推動蘋果造車的進程，被視為是蘋果汽車項目的轉(zhuǎn)折點之一。正因如此，他的離開，很可能會影響蘋果汽車的整體進度。
對于這一變動，蘋果在之后的電郵聲明中表示，感謝菲爾德為蘋果做的貢獻，希望在下一個人生篇章中一切順利。
這已不是首位蘋果汽車項目高管離職。
自今年8月開始，蘋果造車項目內(nèi)部已有四位高管離職，除了菲爾德之外，還有負責自動駕駛硬件的Benjamin Lyon、工程管理方面的Dave Scott和自動駕駛安全的Jalme Waydo。
已離職的四位蘋果造車團隊高管信息，數(shù)據(jù)來源于公開報道，連線出行制圖蘋果汽車人才流失的情況已愈來愈嚴重，但不可否認的是，這些年蘋果也花了很大力氣挖人。
據(jù)外媒Business Insider報道，早在2015年年初，也就是蘋果發(fā)布“泰坦計劃”的第二年，蘋果就從特斯拉挖走了5名高管，其中不乏有機械工程經(jīng)理，也有產(chǎn)品設計經(jīng)理。
而到了2016年4月，蘋果成功挖到了當時負責特斯拉工程技術(shù)的副總裁克里斯·波里特，這也是蘋果挖走的第一位特斯拉高層管理人員。據(jù)CNBC報道，截至2019年末，蘋果已從特斯拉挖走了超過300人。
為了更加順利地挖走人才，蘋果給予的薪水和獎勵也很豐厚。
據(jù)媒體報道，蘋果一直在向入職公司的前特斯拉員工提供獎勵機制，一般為25萬美元的簽約獎金和占簽約獎金60%的高額跳槽費用。而在薪水方面，基本也是特斯拉的1.5倍。
其實，這樣的挖角在日漸激烈的新能源造車行業(yè)中，已不是新鮮事。
據(jù)Tech星球報道，在一些招聘網(wǎng)站或者APP中，特斯拉、蔚來、小鵬和理想等車企為了招到相關人才，尤其在自動駕駛、智能座艙等崗位，開出的月薪相比于去年同期上漲了21.6%。
與此同時，對于不差錢的小米、百度和華為等入局者，更是拿出了真金白銀來爭奪人才。
未來汽車日報援引一位車企內(nèi)部人士表示，小米為了從更多車企中吸引人才，開出的薪資基本以“百萬美元年薪起步”；而集度汽車CEO夏一平表示，從集度宣布造車開始，招人一直沒停下，薪資也高于行業(yè)平均水平。
面對蘋果的挖墻腳，馬斯克最終被惹惱了。“蘋果總是雇用被特斯拉炒魷魚的員工，我們常把蘋果稱為‘特斯拉墓地’�！瘪R斯克曾這樣對媒體表示。這番話不僅確認了被挖角的事實，同時也表達了一種無可奈何。
其實，蘋果與特斯拉之間的恩怨情仇早已開始。
早在2016年，特斯拉的Model 3項目進行到關鍵的量產(chǎn)環(huán)節(jié)，但由于資金問題，讓這一環(huán)節(jié)不得不停下來。彼時，馬斯克聯(lián)系了蘋果CEO蒂姆·庫克，有意將特斯拉出售給蘋果公司，不過庫克直接拒絕了他的見面邀請。
這一段經(jīng)歷，在去年12月被馬斯克發(fā)表在其個人推特中后，才被世人所知曉。但鮮為人知的人，對于這一段經(jīng)歷，還有一個版本的描述。
馬斯克在推特中描述庫克拒絕收購特斯拉，圖源馬斯克推特同在2016年，正經(jīng)歷現(xiàn)金流困難的馬斯克接到了庫克打來的電話，后者表示愿意收購身陷危機的特斯拉。對于這一“橄欖枝”，馬斯克給出的回答是：“可以，不過我要做特斯拉和蘋果合并后的CEO。”聽罷，庫克非常憤怒，直接掛斷了電話。
上述這一版本，出自華爾街日報汽車和技術(shù)記者Tim Higgins所著的名為《Power Play: Tesla, Elon Musk, and the Bet of the Century》（權(quán)力游戲：馬斯克、特斯拉和世紀賭注）書中。
五年后，庫克或許也沒有想到，曾一度陷入生死存亡關頭的特斯拉，經(jīng)過短短幾年的發(fā)展，不僅已一躍超越了豐田、通用等老牌車企，成為了全球市值最高的新能源車企，同時特斯拉旗下的車型也成為了全球暢銷的產(chǎn)品。
再來看蘋果，雖然也在六年前開啟了造車計劃，但目前隨著幾位高管的離職，已陷入人才危機之中。彭博社對此評論稱，道格·菲爾德等高管的離職，將會影響蘋果汽車的研發(fā)進度。
就目前來看，雖然蘋果從特斯拉挖了很多人，但最后卻沒有留住人，以至于在造車的競速賽中，蘋果已處于劣勢之中。
這背后的原因，或許正是蘋果造車內(nèi)部缺少一個像馬斯克這樣的靈魂人物。
蘋果汽車與特斯拉的“靈魂”差距
要論蘋果對造車感興趣，還得追溯至喬布斯時代。
早在2008年，在初代iPhone賣出600萬臺之后，受到鼓舞的喬布斯暢談起了他對蘋果汽車的種種設想，他認為：“蘋果汽車應該由電池、電腦、引擎和機械等結(jié)構(gòu)組成�！�
在這之后，喬布斯曾多次在公開場合表示：“我們有平臺來設計一輛好車，我們將在不久的將來建造一輛車�！庇捎谠趩滩妓沟膸ьI下，iPhone已取得了巨大成功，眾多果粉們對于喬布斯口中的“蘋果汽車”同樣十分期待。
不過，在同年，另一家公司卻率先造出這樣的一款車。
當年，特斯拉推出旗下的首款車型——Roadster，這款車由電動動力和電池技術(shù)所構(gòu)成，續(xù)航里程超過了320公里，百公里加速時間不到4秒。這樣的性能在彼時仍方興未艾的新能源汽車行業(yè)中，已成為了一個奇跡的存在。
特斯拉Roadster，圖源特斯拉官微但在那時，特斯拉也遇到了“至暗時刻”。
由于太過于注重技術(shù)和性能提升，忽視了生產(chǎn)安排和產(chǎn)品管控，就在距離Roadster正式投產(chǎn)只剩 2 個月時，特斯拉依然沒有完成核心零部件兩檔變速箱的研制，以致拖延了該車型的交付，預定車主一度怨聲連連。
在這樣錯誤決策導致的頹勢下，原特斯拉CEO艾伯哈德被罷免，由馬斯克接任，為了保證Roadster正常上市，馬斯克開始削減不必要的開支，最終Roadster得以上市。
雖然Roadster上市了，但隨著2008年末全球金融危機的爆發(fā)，讓已陷入困境中的特斯拉雪上加霜，一度處于破產(chǎn)邊緣。之后，在馬斯克的多方找錢下，特斯拉最終拿到了美國能源部4.65億美元的貸款，成功讓特斯拉轉(zhuǎn)危為安。
到了2012年，Roadster銷往30多個國家，全球銷量約2450輛，按照9.8 萬美元售價計算，特斯拉在四年里僅通過Roadster就回籠現(xiàn)金流2.4億美元。
在這樣的成功下，馬斯克在當年推出旗下第二款車型——Model S。
Model S定位于中大型豪華車型，續(xù)航可達到483公里，百公里加速為4.4秒，并且還搭配了OTA升級。在其推出后，一度在豪華車型細分市場中超越了過奔馳S系、寶馬7系等車型，被美國權(quán)威消費者測評《Consumer Reports》“2017年度10款車主最滿意車型之首”。
隨著Model S的成功，作為操刀人的馬斯克自然也名聲大作。在2013年，馬斯克一度被一些媒體稱為：將是替代喬布斯的硅谷未來領袖。
這個名聲的由來，也是因為隨著喬布斯在2011年去世后，蘋果也從“喬布斯時代”向“庫克”時代完成了更替。但就在庫克上任之后，卻停止了蘋果造車的計劃。
不同于喬布斯，庫克是一個商人，相比于改變世界，他更看重企業(yè)的利潤增長。因此，為了讓蘋果維持優(yōu)秀的銷量業(yè)績和利潤增長，庫克決定暫時不冒險造車，僅開啟了車載軟件的研發(fā)計劃。
2013年6月，在蘋果全球開發(fā)者大會上，蘋果發(fā)布了“iOS in the Car”計劃。顧名思義，這個計劃就是將iPhone的應用功能在車載系統(tǒng)屏幕中實現(xiàn)，讓駕駛員可以在駕駛不受打擾情況下，使用地圖導航、播放音樂和撥打電話等功能。
次年，蘋果將“iOS in the Car”計劃落地變成了軟件產(chǎn)品——CarPlay ，但彼時谷歌和百度也發(fā)布Android Auto和Carlife，以至在CarPlay發(fā)布后，被吐槽與這些軟件相比任何新意。
蘋果CarPlay展示圖，圖源蘋果官網(wǎng)而在同年，在中國的汽車市場上卻發(fā)生著一場巨變。
2014年，馬斯克帶著十幾輛Model S來到了中國，并將這些Model S的車鑰匙親手交到了國內(nèi)首批車主手中。自此，國內(nèi)掀起了一股新能源造車的熱潮，蔚來、小鵬和理想等車企相繼成立。
時任蘋果CEO的庫克大概也感受到了局勢的變化，就在推出CarPlay后，他又在蘋果內(nèi)部批準了一個代號為“Project Titan”（泰坦）的項目，也就在這一年開始，蘋果開始了對特斯拉的挖角。
正當眾人認為蘋果在造車方面要大干一場之時，其進度卻無比緩慢。
2016年中，據(jù)路透社報道，蘋果泰坦項目內(nèi)部出現(xiàn)了分歧，而庫克解決這一問題的方法是開始縮減團隊、并且減緩了整個項目的進度，這之后蘋果造車陷入停滯之中。
直到2018年，由于蘋果手機業(yè)務陷入頹勢之中后，在當年庫克重啟了造車計劃，但不可否認的是，彼時的蘋果已經(jīng)慢了許多。因為在那時，整個新能源汽車行業(yè)中，除了蔚來、理想和小鵬這樣的新秀之外，特斯拉也已成為全球最受歡迎的車企之一。
正因蘋果造車已肉眼可見地慢了，據(jù)BBC報道，到了2020年就有一些人評論稱“假若喬布斯這樣的靈魂人物還活著，蘋果汽車可能早已面世了�！贝送�，甚至還有一種聲音表示，如果當初蘋果有了馬斯克，或許蘋果汽車早已成功了。
埃隆·馬斯克，圖源特斯拉官微現(xiàn)在，蘋果汽車有了相對清晰的目標，那就是在2024年發(fā)布首款車型。在高管不斷流失的情況下，蘋果汽車能達成目標嗎？
2024年，我們能看到蘋果汽車嗎？
這樣的口號，已不是蘋果首次喊出了。
去年12月底，據(jù)中國證券報報道，蘋果有計劃在今年第三季度發(fā)布旗下的首款電動汽車Apple Car，并表示其原型車已在美國加州上路測試。但9月都會快要結(jié)束了，Apple Car依然沒有露面。
如今，蘋果將iCar的面世時間推遲到了2024年。雖然發(fā)布了時間表，但在業(yè)內(nèi)看來，蘋果有再次食言的可能。
一般而言，一家非車企的公司想要跨界造車，必須經(jīng)歷公司選址、確定制造路線和模式、團隊組建、車輛設計、軟硬件適配、車輛制造、安全測試和量產(chǎn)等多個環(huán)節(jié)。
就此前公開的相關信息來看，蘋果通過各處挖人，雖然為泰坦項目組確立了一支由13人高管組成的核心團隊，但隨著其中一些高管的相繼離職，毫無疑問地將會對于造車進程造成影響。
除了團隊組建之外，涉及車輛設計和制造等方面同樣存在著問題。
對于造車模式的選擇，蘋果大概率會選擇代工模式，已成為了業(yè)內(nèi)的共識，對此蘋果也在一直尋求給自己造車的“富士康”。早在今年初，蘋果就被傳出與現(xiàn)代汽車正在洽談合作事宜，但最后現(xiàn)代單方面拒絕為蘋果代工。
這之后，蘋果還相繼與梅賽德斯奔馳、戴姆勒和日產(chǎn)汽車等傳統(tǒng)車企有過相似的談判，但據(jù)《日經(jīng)新聞》報道，這些車企無一例外的都拒絕了蘋果造車的合作邀請。
“這些傳統(tǒng)車企拒絕蘋果的代工很正常，因為現(xiàn)代、奔馳和日產(chǎn)這些車企要技術(shù)有技術(shù)、要資源有資源，沒有蘋果也能活得很好，再加上假若合作了，這些車企也會擔心會影響到自身的業(yè)務發(fā)展�！蹦愁^部車企整車制造負責人劉明對連線出行表示。
在多次嘗試未果后，蘋果并未放棄尋找合作方。
據(jù)DigiTimes的一份報道顯示，蘋果近日正在與豐田汽車接觸，商討讓其成為汽車產(chǎn)品的供應商之一。但在劉明看來，這一合作或許依然很難達成，畢竟在車企實力方面，豐田還要比現(xiàn)代更強一些。
基于以上因素，蘋果分析師郭明錤表示，iCar很難在2024年順利推出，可能要到2028年或更晚才會推出，更不要說能在短期內(nèi)在路上看到蘋果汽車。
人們期待蘋果汽車能與特斯拉一戰(zhàn)，但這種情形恐怕很難出現(xiàn)。
因為蘋果想要對標的特斯拉從2003年成立至今，已經(jīng)構(gòu)建了一套相對完整的電動車生態(tài)體系，不僅已完成了對于Model S/X/3/Y等系列車型的研發(fā)、制造和量產(chǎn)，同時還在中國、歐洲等國家地區(qū)布局了本地化制造和電池工廠。
特斯拉現(xiàn)有產(chǎn)品系列，圖源特斯拉官微 “蘋果的核心資源是操作系統(tǒng)、蘋果店、AppStore、芯片等方面，而特斯拉已經(jīng)有長達18年的布局，在電池工廠、車輛制造、4S門店、充電網(wǎng)絡、人工智能等多方面的積累，在造車方面，蘋果與特斯拉的差距已然明顯很大�！睆偷┐髮W管理學院企業(yè)管理系教授曾成樺曾這樣對媒體表示。
這樣的差距還在繼續(xù)拉大。據(jù)外媒MS Power user報道，特斯拉在多個場合暗示，他們正在開發(fā)Model 2這款車型。此外，特斯拉中國總裁朱曉彤在接受媒體采訪時透露，特斯拉將在今年11月的廣州車展上亮相。
這也意味著，特斯拉或?qū)⒃?023年之前發(fā)布上市旗下的新車型Model 2，而隨著這款車型的落地，特斯拉也將完成對于15-100萬元之間的車型產(chǎn)品布局。此外，按照特斯拉每年發(fā)布1-2款車型的節(jié)奏，不能避免的是，在蘋果iCar面世之前特斯拉還會有新車型發(fā)布。
在劉明看來，即使蘋果可以在2024年實現(xiàn)首款車型的發(fā)布和上市，與特斯拉的差距依然是存在的，很難能在短時間內(nèi)趕上特斯拉。還需要注意的是，到時候蘋果需要面對的對手不只有特斯拉一家。
蘋果要面對的對手中，同為手機制造商的小米首當其沖。
據(jù)前瞻研究院援引一位知情人士消息，小米已計劃在2024年出車后，此后每一年都會推出一款新車型，三年的總銷量要達到90萬輛。這一目標也符合小米CEO雷軍此前透露的計劃“3年出車，第一年賣10萬輛。”
小米CEO雷軍宣布造車，圖源雷軍個人微博除了小米之外，百度、華為和阿里等大廠都已和車企“強強聯(lián)合”開始入局造車，而這其中華為智選SF5和極狐阿爾法S HI版已預售或量產(chǎn)；智己汽車也將在今年底實現(xiàn)量產(chǎn)；集度的目標則是在明年發(fā)布首款車型。
面對這種即將到來的競爭壓力，擺在庫克面前只有一條路可走——加快蘋果造車的速度，爭取讓iCar早日面世。
因為只有這樣，蘋果汽車或許才有機會在未來的新能源汽車戰(zhàn)場上有一席之地，庫克或許也才有機會能像13年前的喬布斯那樣，說出“Apple Reinvents the Car”。
（應受訪者要求，文中劉明為化名。）
