1月的柏林，在一個的寒冷而潮濕的上午，德國Uber的老板Christoph Weigler在德國基督教社會聯(lián)盟（Christian Social Union，CSU）政黨辦公室外舉行了一場單人抗議。
Weigler要求政府內(nèi)部的緊急交通改革，他決定帶上醒目的標(biāo)語：80年代的DeLorean（a 1980s DeLorean，因電影《回到未來》而聞名，只生產(chǎn)過一個型號的汽車） 他認(rèn)為這能更加顯而易見的體現(xiàn)這場德國的創(chuàng)新斗爭的主題。
自2014年落地德國以來，由于受到本土出租車公司的挫敗，Uber在法庭上花費(fèi)的時間比在公路上花費(fèi)的時間還多。但是這家舊金山打車平臺的老板們認(rèn)為，他們已經(jīng)清除了法令限制�，F(xiàn)在，Uber即將敲定一筆10億歐元的交易，這筆交易將擊敗其最大的競爭對手，并加快其在歐盟的競標(biāo)。
據(jù)報道，Uber正在與競爭對手FreeNow（前身為My Taxi）進(jìn)行談判，F(xiàn)reeNow是德國汽車制造巨頭寶馬和戴姆勒控股的網(wǎng)約車公司。
該交易將使Uber獲得FreeNow在130多個城市的5000萬客戶和750，000司機(jī)的訪問權(quán)限。作為回報，德國汽車制造商的部分虧損將得到補(bǔ)償，僅在2019年一年，其虧損就達(dá)到7.5億歐元。
從“重創(chuàng)歐洲”到和平共處
為了在德國扎根，Uber推出了自己的劇本。
多年以來一直在受監(jiān)管阻礙，這家網(wǎng)約車巨頭改變了自己的節(jié)奏。曾經(jīng)誓言“重創(chuàng)歐洲”，現(xiàn)在卻保證要和平共處。Weigler說：“對于我們而言，這是一個重要的教訓(xùn)，你不能直接把加利福尼亞的方法復(fù)制到德國。”
Uber如今的改變得來不易。它的第一個試水是UberPop，允許車主在沒有許可證的情況下?lián)嗡緳C(jī)，這在2015年被判作違法，必須停止運(yùn)營。Uber的第二次嘗試將相關(guān)工作分包給具備資格的私人租車公司，這些公司負(fù)責(zé)執(zhí)照的發(fā)放。
Uber不僅要依靠一套靈活的、基于應(yīng)用程序的運(yùn)行機(jī)制，還必須引入調(diào)度員，并同時遵守德國的“重返車庫（return to garage）”規(guī)則。該規(guī)則旨在應(yīng)對80年代私人租賃車輛的“爆炸式增長”，防止城市被閑置汽車擠塞。
所謂的“重返車庫”，要求Uber司機(jī)每次行程后回到基地而不是讓他們回到有需求的地點(diǎn)，但一般來說這些基地都在城市郊區(qū)。Weigler認(rèn)為，雖然這樣做可以避免堵塞市中心，但對環(huán)境不利，也減弱了Uber向農(nóng)村地區(qū)擴(kuò)張的能力，并有礙于該公司為車隊電氣化所做的努力。他希望能廢除該政策。
“這是一種進(jìn)步”
在德國有255，000名受Uber競爭威脅的持照駕駛員，代表他們利益的德國出租車協(xié)會Taxi Germany看法則不盡相同。
該組織發(fā)言人Markus Burgdorf說：“這是（私人租賃車）唯一的職責(zé)，但Uber卻說：‘這種政策完全是廢話，我們不希望這樣做。這對環(huán)境有害，我們不在乎�！�
Taxi Germany并不是Uber的唯一對手。從抗議、請愿、破壞汽車到間諜活動，德國已經(jīng)證明是世界上對Uber商業(yè)模式最不利的市場之一。
目前Uber仍然堅持遵守規(guī)則，甚至設(shè)計了專有的軟件，如果司機(jī)完成行程后沒有駛向車庫，則將司機(jī)踢出平臺20分鐘。但是，許多司機(jī)已經(jīng)找到了破解的方法：通過緩慢行進(jìn)、途經(jīng)繁忙熱點(diǎn)地區(qū)或登出App并跳入競爭對手的App都能避免懲罰。
Weigler說，“重返車庫”迫使司機(jī)空車駕駛。出租車行業(yè)對這項規(guī)則的支持者認(rèn)為他們也有一半的時間是空車。這是因為出租車不像Uber那樣可以自主選擇自己的載客，他們通常最終會到安靜的郊區(qū)，在那里很難有返回的客人。
今年，德國的旅客運(yùn)輸法改革已經(jīng)通過議會。政客們承諾要對法規(guī)進(jìn)行革新，取消對公司合并的禁令，并廢除重返車庫規(guī)則。但是 Weigler認(rèn)為承諾已經(jīng)縮水：最新草案包括一項折中方案，該方案將允許公司租用市中心的停車位并將其用作基地，然而雙方對此都不買賬。
技術(shù)咨詢公司Altran的數(shù)字業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人Peter Fintl說，這項改革將對Uber尤其是其合并業(yè)務(wù)有所幫助�！斑@不僅是禮物，這絕對是一種進(jìn)步�！北M管有這些限制，Uber目前仍在德國的8個城市開展業(yè)務(wù)。FreeNow在當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)中已經(jīng)根深蒂固，對FreeNow的收購，將是在其他不甚友好的打車市場（城市）中遵循的理想戰(zhàn)略。這將使Uber能夠在大約40個地區(qū)上路，并消除其重要競爭對手。
“顯然，我們對合作很感興趣，”Weigler說�！拔覀冋J(rèn)識到，與領(lǐng)先的德國公司合作可以為我們帶來巨大的好處�！� Fintl也認(rèn)為對Uber而言這將是一筆不錯的交易，“這（好處）主要在于擁有用戶和市場份額�！� Uber和FreeNow都拒絕對可能合并的傳言發(fā)表評論。
Uber可以一口氣顛覆多年的奮斗，并從局外人演變成德國市場的直接領(lǐng)導(dǎo)者。它還將成為歐洲的主要網(wǎng)約車服務(wù)商，預(yù)計到2026年該行業(yè)每年產(chǎn)值460億歐元。FreeNow在南美也有很強(qiáng)的實(shí)力，這將有助于Uber進(jìn)一步增加其在全球的份額。
這筆交易對兩家公司都具有戰(zhàn)略意義
2009年，當(dāng)FreeNow的前身My Taxi剛剛開始運(yùn)營時，它的對象主要是持照出租車，是一個被用于額外接單的App。2019年公司變身成為FreeNow，利用私人出租汽車與Uber開展正面競爭。當(dāng)時價格戰(zhàn)已經(jīng)打得火熱，它通過在市中心地區(qū)提供5歐元的統(tǒng)一平價資費(fèi)，最終打敗Uber。
盡管如此，F(xiàn)reeNow仍然不斷受到輿論壓力。Burgdorf將FreeNow描述為“寄生蟲”，一方面利用出租車司機(jī)進(jìn)行廣告宣傳和發(fā)展公司業(yè)務(wù)，另一方面又聲稱使用他們的App將使司機(jī)受益。他說：“但后來他們又大量投入資金建立自己的PHV（插電式混合動力車）車隊，讓人感覺受到了背叛�！�
像Uber一樣，F(xiàn)reeNow尚未盈利。擁有奔馳的戴姆勒首席執(zhí)行官Ola Källenius在2020年11月的一次行業(yè)會議上說：“FreeNow扭虧為盈可能在未來十年內(nèi)出現(xiàn)”。但這并不能消除制造業(yè)聯(lián)合會的質(zhì)疑：為什么公司在昂貴的項目上燒錢，同時又努力應(yīng)對Tesla這樣的電動汽車制造商的威脅。
分析師一致認(rèn)為，這筆交易對兩家公司都具有戰(zhàn)略意義。法蘭克福金融與管理學(xué)院院長Nils Stieglitz表示，德國汽車制造商現(xiàn)在需要專注于核心業(yè)務(wù)，以便“度過由電動汽車帶來的風(fēng)暴”。他同時補(bǔ)充：“亞洲市場變得越來越重要。兩家公司都確實(shí)需要專注于這些挑戰(zhàn)。這是梅賽德斯和寶馬升級換代的好時機(jī)�！� Stieglitz認(rèn)為，盡管很難評估長期影響，但“對用戶來說這將是個好消息”。
對于方向盤后的司機(jī)來說，這筆交易會產(chǎn)生一定的影響。一位要求匿名的FreeNow司機(jī)說，他放棄為Uber工作，因為該公司的規(guī)定允許乘客在途中縮短行程，而且支持任何能消除乘客疑慮的做法和沒有底線的價格戰(zhàn)�！耙粋�App，一個價格，”簡潔的表達(dá)了他的觀點(diǎn)。
一個同時使用這兩個App的司機(jī)顯得更加憂慮。他聲稱Uber比FreeNow扣費(fèi)更狠：“每個人都喜歡FreeNow。如果我賺了50歐元，Uber要拿走18歐元到19歐元�！�
不過無論東家是誰，司機(jī)永遠(yuǎn)都受平臺擺布。
